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郭伯雄、张树田制造的361潜艇冤案该平反了 （系列文章之一） 361潜艇到底是怎么失事的？ 文/李忠效  一、引言 我是一名由潜艇水兵成长起来的海军作家。我曾在03型和33型潜艇上干过7年轮机（轮机兵、轮机班长、轮机军士长），不谦虚地说，我可以蒙着眼睛完成主机准备、启动、停车等一系列动作，当然我也熟知潜艇柴油机的工作原理。1978年在我成为专业作家以后，我写了很多海军题材的作品。最近十多年来，我一直想写的作品是《361潜艇罹难记》。因为在“361潜艇事件”中，有太多的迷没有解开。 2003年4月，海军361潜艇在远航期间因机械故障失事，70名官兵全部遇难。他们为国捐躯，本应该被评为烈士，但是，由于总部调查组将这起事故定性为“指挥操纵失误”，生生剥夺了他们被评为烈士的资格。他们不但白白失去了生命，还背负了一个“指挥操纵失误”的罪名。 因为我干过轮机，我比别人更清楚这个错误结论到底错在哪里。总部调查组在郭伯雄和张树田等人的主导下，强行做出错误决定，并不准海军提出反对意见，把相信专家组提高到相信党中央的政治高度，使人不敢说真话，死难者的家属更是投诉无门。 16年来，我和很多海军官兵以及普通百姓一样，一直为此事耿耿于怀。我在寻找各种机会，采访那些了解内情的当事人。我曾于2008年、2014年和2019年多次专程去大连、旅顺、青岛等地采访，了解到比较真实的情况。现在，郭伯雄和张树田已经垮台，我终于可以以事实为依据，说出真相，为16年前罹难的361潜艇70名官兵鸣冤了！ 二、背景 关于361潜艇事件真相，从来没有权威部门的权威发布，网上流传的很多信息，大都是主观臆造和道听途说，因此，有必要将该事件的背景做个简单的交代。 2003年4月16日，361潜艇解缆出航，到太平洋某海域执行战备巡逻（远航）任务。 4月26日，渔民在威海附近海域发现一艘失事潜艇，开始以为是外国潜艇，后经我海军有关人员辨认，确定是361潜艇。从《航泊日志》上的记录可以看出，惨剧发生于4月16日当晚。也就是说，潜艇失事10天后才被发现。当时潜艇的部分前甲板和部分舰桥露出水面，后甲板没在水中。 4月28日凌晨，失事潜艇被拖回旅顺口，停靠在西港码头。白天，军委、总参、海军、舰队各级领导上艇巡视、勘察，调查组登艇搜集原始资料。 2003年5月2日，新华社发布重大新闻：据海军提供的消息，近日，我海军一艘常规动力潜艇在内长山以东我领海进行训练时，因机械故障失事，艇上70名官兵不幸全部遇难。 因我对常规潜艇的结构和性能比较了解，361潜艇出事以后，我独自思考了很久，没有找到全艇官兵全部死亡的合理答案。 有一天，海军机关一位朋友给我打电话：你在潜艇上干过轮机，听说361潜艇是水下空气筒航行时，内燃机抽真空把人抽死的，你认为可能么？ 我当即说：不可能！我干了7年轮机，多次遇到潜艇空气筒航行“掉深”的事情，怎么也不会出现这种情况啊！ 朋友不熟悉潜艇，我就给他讲述了潜艇水下内燃机航行的有关知识。最后告诉他：正常情况下的空气压力为一个大气压，表现在气压计上面是760毫米水银柱。指挥舱和机舱各有一个气压计，指挥员和机舱的主机岗位可以根据气压降低的情况分别采取措施，一种是指挥员下令停车，即通过车钟命令通知机舱停车；一种是气压计低于650毫米水银柱时向三舱请示停车，低于550毫米水银柱时五舱可以自行停车。也就是说，起码有两个关口把控：一是指挥员命令停车，二是五舱自行停车。所以我认为，361潜艇的70名官兵是被内燃机抽死的说法不能成立。 但是后来的调查结果证明，我错了，我的结论过于主观武断了，真就是柴油机抽真空，夺走了70条鲜活的生命。 为什么我的判断会失误呢？因为361潜艇是035型，和我以前干过的03型、33型潜艇不一样，虽然内燃机结构基本相同，但是035型增加了一套涡轮增压系统，马力比原先增大了许多，而进气系统却没有太大的改进，有人形容这种动力装置是“小马拉大车”。更加要命的是，035G型潜艇主电机新增加了一套晶体管可控硅励磁装置。这个装置才是该事故的真正“杀手”。 另外，据郑法勤介绍，一位工厂军代表曾告诉他，空气筒浮阀在纵倾20度时不能自动打开。－－这一点也很重要，对解释361潜艇失事的原因会有帮助。 三、现场 我没有参加事故调查，也没有看过任何事故调查报告，我只是通过对有关当事人的采访，从一个干过7年轮机的专业人士的角度，来分析事故发生的过程。主要依据来自旅顺潜艇支队司令部原机电业务长郑法勤的讲述。 据361潜艇《航泊日志》记载，潜艇出事前两台柴油机都在工作，右机在航行（330转），左机在充电（460转）。《航泊日志》记载的最后时间是2003年4月16日19：36时。 据郑法勤介绍，他在寻找《航泊日志》时，费了很大周折，最后是在5战8（舰务军士长）卢继发的身下找到的。郑法勤推测，卢继发刚刚做完1、2、3号水柜失事排水，在准备填写《航泊日志》时突然倒下的，并且口吐鲜血，染红了《航泊日志》。全艇70名官兵，有68人头朝艇艉方向倾倒，只有四舱的一名电工兵和六舱的一名电工兵头朝艇艏方向倾倒。尸体遍地，无法下脚。 郑法勤注意到，潜艇艉倾10度，在艇内行走，必须抓扶物品才能不倒。艇内漆黑一片，灯光电站只有2伏电压。两个升降舵均处于上浮舵位置，艏舵24度，艉舵26度，水手长操完舵，身体后仰而亡。全艇11个水柜，只有1、2、3号水柜排了水，证明当时潜艇艏倾，指挥员下了用舵和排水的口令。水手长操了浮起舵，舰务军士长紧急排除了艏组1、2、3号水柜的水，本来险情已经排除，就在这时，突然发生了更大的险情，将全艇70名官兵置于死地。 郑法勤注意到，五舱的右车钟在“主电机准备”位置，六舱的右车钟在“前进一”位置。证明指挥员已经下了转换主电机航行的口令。按照这个车钟命令，五舱应该停止柴油机，离开离合器；六舱应该转主电机航行。但是，五舱右机并未停车（操纵盘在工作位置，离合器没有离开），排气内挡板却关闭了。当时五舱有四个人：刚刚由副机电长提升的副政委、主机手和两个操挡板的轮机兵。主机手和挡板兵都倒在工作位置上，副政委和另一位轮机兵倒在机舱前部。六舱也没有转换主电机。操主电机的电工兵趴在离合器操纵把手上，另一位电工兵倒在六舱前部过道上。 为什么主机手没能及时停车？原因之一是：此时主机手已经不能动作了。 为什么会出现这种情况？原因出在左机上。 郑法勤注意到，左机的第一个扫气泵（涡轮增压器）的外壳爆开了，机舱壁上部有被烧焦的痕迹。根据他的经验，这是柴油机“飞车”所致。 为什么柴油机会“飞车”？在没有找到原因之前，他不敢乱说。他希望调查组对此进行调查。令人遗憾的是，总部调查组的专家只是武断地声明：两台主电机和柴油机都有防“飞车”装置，不可能“飞车”。 可是，既然有防“飞车”装置，怎么还是“飞车”了？这么严重的问题，应该调查清楚才是。专家们居然对此置若罔闻。 6月11日，总部匆忙宣布了对海军有关人员的处分决定。并宣布调查结束。 6月19日，361潜艇被拖回潜艇支队码头。6月20日，郑法勤从360潜艇上接过来电源，对361潜艇的左主电机进行测试，他怀疑主电机的晶体管可控硅励磁装置有问题。 晶体管可控硅励磁装置是035G型潜艇上才有的新装置，这个设备的作用是可以降低主电机的温度。不过它有一个缺陷，是用交流机供电，一旦交流机故障，理论上它可以在0.04秒时间内自动转换到主电机供电，而实际上难以实现。该支队有两条潜艇因为晶体管可控硅励磁装置故障而导致“飞车”，一次是在360潜艇在码头上充电，一次是357潜艇海上航行。360潜艇因励磁装置失灵“飞车”造成右柴油机后齿轮传动系统严重损坏；357潜艇左机“飞车”，主机手立即手动停车，没有造成严重后果。早在多年前的一次鉴定会上，郑法勤就提出反对使用晶体管可控硅励磁装置的意见，由于他人微言轻，意见没有被采纳。他随潜艇远航时，为安全起见，他会让六舱关闭励磁装置开关，不使用这个晶体管可控硅设备。 非常遗憾，郑法勤没有参加361潜艇远航，随艇出海的机电业务长以及该艇机电长都不清楚它的危害性，或者说过分相信了这个设备，于是灾难发生了。 郑法勤是个经验丰富的机电业务长，他1942年出生，1959年入伍，2003年他61岁，已经过了退休的年龄。支队领导要他延迟退休，把丰富的经验留下来，培养更多的技术骨干。这才使他有机会对361潜艇的失事原因进行调查。在测试左主电机的过程中，他发现晶体管可控硅励磁装置已损坏，主电机励磁装置无电。他断定问题就出在晶体管可控硅励磁装置上。 四、逻辑 现在我来梳理一下361潜艇失事的过程，从中可以得出一个符合逻辑的结论。 1、该艇在水下航行充电时突然“掉深”，指挥员下令艇艏组主水柜排水，5战8岗位的舰务军士长卢继发拼尽全力完成了这个动作。第一次险情被排除，这也证明，指挥操纵并无不当。 2、接着指挥员下令右主电机准备、右主电机前进一。 3、就在这个时候，左主电机晶体管可控硅励磁装置故障失灵，导致主电机失去发电机的功能，在主电机不再发电的情况下，蓄电池的电流倒流，带动主电机极速旋转。第二次险情降临。 4、这时，本来正常工作的柴油机，突然失去负荷，又被主电机助力旋转，就像一个肩扛100斤重物奔跑的人，突然卸下负重，又被人推了一把，他快步踉跄前行……正在充电的左柴油机就是那个负重奔跑的人，在被人推了一把之后，“飞车”了。 5、而此时潜艇正处于大艉倾和舱内负压状态，即便空气筒露出水面，浮阀也无法自动打开，飞车后的柴油机只能抽舱室内的空气。 这个问题需要多说几句。前面提到，空气筒在艉倾20度时不能自动打开，那只是一个理论数据。郑法勤下艇后看到的是艉倾10度，那是失事10天后的静止状态，在当时失事排水的瞬间，潜艇到底艉倾多少度，无法知道。实际情况肯定大大超过10度。另外，035型潜艇，增加了涡轮增压装置，而进气系统管路直径只比原来增加了很少一点（33型潜艇为600毫米，035型潜艇为800毫米），正常情况下都会造成舱室负压（710－720毫米水银柱），更不要说潜艇“掉深”了，在这种情况下，浮阀也不能自动打开。 根据郑法勤计算，全艇舱室净容积是940多立方米，加上备品和人员占用的空间，可能840立方米都不到。当时两台柴油机的工况，左机460转，大约每分钟消耗空气270立方米，右机330转，大约每分钟消耗空气200立方米，一共为500立方米左右。再加上035型潜艇进气系统的设计缺陷，进气量不能满足柴油机的需要，如果左柴油机“飞车”达到1000转或者更高转数，就会在瞬间把舱室空气抽光，把人抽死。 6、左柴油机因为“飞车”，齿轮箱温度极速升高，就连齿轮箱外壳的油漆都爆裂了。“飞车”还造成气压突然增大，导致扫气泵外壳爆裂，高温废气灌入机舱，把机舱壁上部的油漆都烧焦了。 7、右机前部的主机手接到“主电机准备”的车钟，他本应该立即停车，却因为左机“飞车”抽光了舱室空气，同时含有一氧化碳的废气灌满舱室，他失去了停车的能力。 8、右主机因为没有空气而减速，挡板战位轮机兵在一片黑暗的舱室里，听到主机声音小下来，误以为主机停车，下意识地做出正常反应动作，用尽最后一点力气把排气内挡板关闭，然后面朝右舷坐在地板上，保持两只手举在半空的状态死去。这是多么好的兵！居然被人怀疑技术不好，精力不集中！ 9、六舱的电工兵接到“前进一”的车钟命令，来不及做动作就死了，胳膊还搭在操纵器上。 10、五舱的4个人，在被抽取血样化验时，发现他们有一氧化碳中毒的特征。而其他舱室的人则没有一氧化碳中毒。怎么解释这个问题？我认为，在左柴油机扫气泵外壳爆裂的同时，机器停转，空气消失，废气不会再被送到其他舱室，只有他们4个人，在生命的最后一刻，在呼吸充满一氧化碳成分的舱室空气，所以才会导致他们的血样中含有一氧化碳的成分。他们不是被一氧化碳熏死的，是被柴油机“飞车”抽死的，只是在失去活动能力之后，又吸入了一氧化碳废气而已，因此他们曾被怀疑是一氧化碳中毒而死。 以上10条，就是我分析的361潜艇70名官兵瞬间死亡的真相。 潜艇突然“掉深”－－励磁装置失灵－－左柴油机“飞车”－－空气筒不能正常供气，这一切都是在很短的时间内发生的，前后也就几秒钟或者十几秒钟（抱歉，我没有数据证明，我只能根据郑法勤勘查的现场证据推断）。 潜艇突然“掉深”，有可能是自然的原因（如海浪），有可能是机械的原因（如升降舵失灵），操纵的原因很小。“掉深”不会死人，我本人就经历过无数次“掉深”。死人必然是机械出现了问题。 左主电机晶体管可控硅励磁装置失灵，属于机械的原因。 左柴油机“飞车”，也属于机械原因。 “飞车”是由于主电机晶体管可控硅励磁装置失灵引起的，70名官兵瞬间死亡是“飞车”造成的。 这，就是361潜艇失事的全过程。如果不把整个失事的过程捋清楚，就无法得出正确的结论。郭伯雄和张树田主导的总部调查组，显然没有把这个过程理清楚，或者就根本没想要理清楚－－真要理清楚，就无法推卸装备方面的责任了。 由此可见，总部调查组说361潜艇失事原因为“指挥操纵失误”是站不住脚的。 最后总结：“指挥操纵失误”不会抽死人，更不会在瞬间把全艇人员抽死，只有机械故障才会出现361潜艇这样的灾难。 2019年05月08日初稿 2019年05月28日修改 2019年06月18日再改
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发表于 2019-6-22 13:32:29
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